Einladung zur Jahreshauptversammlung 2018

Teure Brücke für den Wirtschaftsweg

Bericht in der Badische Zeitung vom  15.09.2018

Gemeinderat billigt Vereinbarung für die Hurstwaldbrücke / Kostenteilung nach Eisenbahnkreuzungs- und Bundesfernstraßengesetz .

Themen mit hohen finanziellen Auswirkungen beschäftigten den Gemeinderat in seiner September-Sitzung. Zuerst ging es um die Kostenbeteiligung an der Hurstwaldbrücke oberhalb vom Friedhof Niederwinden, die im Rohbau bereits fertig ist. Die Brücke wird künftig die Bahntrasse und die neue B 294 überführen. Auf ihr verläuft ein Wirtschaftsweg der Gemeinde. Sie ist damit ein Gemeinschaftsbauwerk dreier Beteiligter, über dessen Kostenaufteilung der Rat zu befinden hatte.

                            Hurtwaldbrücke im Rohbau

Für diese Brücke, Bauwerk 3 im Planfeststellungsbeschluss zur Ortsumfahrung, lag den Ratsmitgliedern der Entwurf einer Kreuzungsvereinbarung vor, die zwischen Bahn, Bund und Gemeinde geschlossen wird. S-Bahn, parallel verlaufende B 294 und Gemeindeweg bilden an der Brücke eine "höhenungleiche Kreuzung", daher die Bezeichnung. Der Neubau ersetzt die alte, im Februar abgerissene, reine Bahnüberführung, für die die Gemeinde als Eigentümerin noch die ganze Baulast hatte. Künftig wird sie diese nicht mehr haben. Dafür muss sich die Gemeinde aber an den Baukosten für den Bereich der Eisenbahnkreuzung beteiligen. Der Schlüssel beträgt rund 55 Prozent für Winden und 45 Prozent für die Bahn. Er wurde aufgrund Eisenbahnkreuzungsgesetz im Vereinbarungsentwurf ermittelt, dem der Rat – nach ausführlicher Erläuterung – zugestimmt hat.

In seiner Vorlage stellte Bürgermeister Klaus Hämmerle zuvor die derzeit noch geschätzten, ungefähren Belastungen vor. Danach werden für die Brücke gesamte Baukosten von rund 1,5 Millionen Euro anfallen, die der Bund für den Bereich der Straßenkreuzung zu rund 910 000 Euro oder 58,5 Prozent, und die beiden anderen Beteiligten zu rund 645 000 Euro tragen werden. Der reine Baukostenanteil der Gemeinde dürfte bei 360 000 Euro liegen. Die reale Nettobelastung wird bedingt durch Ausgleichszahlungen aber noch höher ausfallen. In der Sitzung berichtete darüber Fachingenieur Hermann Rothenhöfer aus Karlsruhe, der die Gemeinde bei den Verhandlungen beratend begleitet hatte.

Er erläuterte zunächst, dass das Verlangen der DB Netze AG nach Abriss und Neubau der vormaligen Gemeindebrücke – notwendig für die Elektrifizierung – sie zu einer Kostenbeteiligung verpflichtet hat. Mit dem Neubau der Brücke wird deren nächstfällige Erneuerung, die bisher die Gemeinde zu tragen gehabt hätte, in die ferne Zukunft verschoben. Daraus und aus der Beteiligung ergibt sich für die Gemeinde aber ein finanzieller Vorteil, den sie ihrerseits noch abgelten muss. Nach der Ablösungsberechnungsverordnung muss die Gemeinde einen Vorteilsausgleich an die Bahn entrichten. Abhängig von den endgültigen Kosten dürfte er sich auf weitere rund 100000 Euro belaufen. Der am Projekt ebenfalls beteiligte Bund, der für seinen Brückenteil die Kosten trägt, hält es bei solchen Gemeinschaftsbrücken für problematisch, auch die Baulast zu teilen. Im Falle Windens war dies nicht anders. Auch hier habe er sich bereit erklärt, diese für das komplette Bauwerk, ausgenommen Fahrbahndecke und Einläufe, künftig zu übernehmen, verkündete Rothenhöfer. Damit verbunden ist allerdings auch eine Abgeltungszahlung an den Bund, die voraussichtlich rund 120 000 Euro betragen wird. Im Gegenzug bekommt die Gemeinde aber noch Geld vom Land. Nach dem Landesverkehrsfinanzierungsgesetz wird der von ihr für den Wirtschaftsweg zu tragende Baukostenanteil zu 50 Prozent bezuschusst. Zu erwarten sind dafür etwa 160 000 Euro. Im Ergebnis wird der Windener Haushalt für die neue Hurstwaldwegbrücke damit rund 420 000 Euro übernehmen müssen. Der Berater empfahl dem Rat jedoch, die Vereinbarung anzunehmen. Denn die Gemeinde wird damit für die ganze Lebensdauer der Brücke keine Unterhaltungs- und Erneuerungskosten mehr zu tragen haben.

Bei der Beratung sprach Claus Wißler (CDU) den bahnseitig unter der Brücke durchführenden Radweg in Richtung Bahnhöfle als möglichen kostentreibenden Faktor an. Rothenhöfer verneinte diese Wirkung, da der Bund den Weg finanziere. Herbert Reich (FWV) wunderte sich, dass der Verteilungssatz für Winden höher sei als derjenige der Bahn. Eine Erklärung war, dass die Gemeinde für die Fahrbahnverbreiterung im Bereich der Eisenbahnkreuzung aufkommen müsse, die von technischen Richtlinien verlangt würde. Marita Schmieder (CDU) begrüßte die zusätzliche Anlegung des Radwegs auch als Verbindung zum neuen Baugebiet "Riedweg II". Kritik äußerte sie, dass "von einer Kostenbeteiligung am Bauwerk 3 lange nichts mitgeteilt" worden sei. Bürgermeister Hämmerle betonte bei seiner Beschlussvorlage, dass die Kreuzungsvereinbarung "120 Jahre Kostenfreiheit" bringe: "Es kostet jetzt viel Geld, spätere Generationen werden entlastet."

Breisgau-S Bahn fährt wieder planmässig

So geht es in Oberwinden West weiter - zeitliche Übersicht der einzelnen Bauabschnitte (BA)

Beginn: Juli 2018 bis Augsut 2019

Die Ortskanalisation sowie die Trinkwasserversorgung werden neu verlegt. Ebenso werden in diesem ersten Bauabschnitt die Leitungen für die zukünftige Tunnelentwässerung mitverlegt.

Die Versorgungsleitungen Strom/Telekom müssen umgelegt bzw. neu verlegt wreden. Gleichzeitig wrid das Anschlussohr West fast komplett hergestellt.

Die Arbeiten unterteilen sich im Wesentlichen in vier größere Bauabschnitte mit jeweils ein, zwei oder drei Baustellen-Teilabschnitten. Den vorgesehenen groben zeitlichen Bauabschnitt entnehmen Sie bitte aus der Übersicht oben.

2500 Tonnen wurden über 16 Meter bewegt Einschub der beiden Bahnbrücken für die Ortsumfahrung B 294 in Niederwinden / Ausschreibungen des Straßenbaus / Leitungsverlegung und Felssicherung.

Bericht in der Badischen Zeitung vom 29.8.2018 von Nikolaus Bayer: https://www.badische-zeitung.de/winden/2500-tonnen-wurden-ueber-16-meter-bewegt

Für den Bau der Ortsumfahrung Winden wurde in den beiden vergangenen Tagen eine wichtige Etappe zurückgelegt. Die beiden Bahnüberführungen in Niederwinden, die Brücken 1 und 4, wurden installiert und werden ab Samstag wieder einen dauerhaften Zugverkehr ins obere Elztal ermöglichen. Zugleich wurde mit dieser Fertigstellung die Voraussetzung geschaffen, dass der Straßenbau, der unter diesen Brücken durchführt, eingeleitet werden kann.

In der Nacht von Sonntag auf Montag war die Baustelle unterhalb vom Rüttlersberg (Bauwerk 4) hell beleuchtet. Die in den vergangenen Monaten neben der Bahnlinie gebaute Brücke wurde in den Streckenverlauf eingeschoben und an die vorbereiteten Brückenköpfe gesetzt. Das bestehende Provisorium und der Schienenstrang waren vorher entfernt worden, weshalb der Zugverkehr für eine Woche unterbrochen werden musste.

Der Einschub wurde von einem Arbeitstrupp der Deutsche Bahn Engineering & Consulting Gesellschaft durchgeführt. Die 75 Meter lange, 2500 Tonnen schwere Brücke musste über 16 Meter auf ihre endgültige Position gebracht werden. Als Verfahren wurde dafür eine Hydraulik-Schlittentechnik gewählt, für die auch bauliche Vorarbeiten nötig waren. Unter der Brücke waren im Abstand von etwa 15 Metern vier Verschubfundamente betoniert und darauf je ein Stahlträger montiert worden. Die Brücke selbst stand auf teflonbeschichteten, extrem gleitfähigen Schlitten. Vier Hydraulikpressen, jeweils auf einem der Träger verankert, schoben sie auf den Schlitten voran.

Die erforderliche Schubkraft betrug insgesamt nur vier Prozent des Brückengewichts, also rund 96 Tonnen. Das genügte, um den Betonkoloss nahezu geräuschlos, sanft und kontinuierlich in Bewegung zu setzen. In Vortriebsschritten von jeweils 60 Zentimetern, bedingt durch die Länge der Schubzylinder, ging es voran. In rund vier Stunden, gegen zwei Uhr nachts, war der Brückenkörper eingeschoben, die Arbeit aber noch nicht erledigt. Der Einschub erfolgte etwa 30 Zentimeter über der Höhe der Widerlager. Die Brücke wurde zunächst auf mehreren Hubpressen an den Brückenköpfen abgelegt. Zur endgültigen Ausrichtung wurde sie von diesen nochmals angehoben – die höchste Beanspruchung – und dann langsam auf die vier kleinen, quadratischen Endlager abgesenkt. Dem Beobachter erschien der Ablauf als technische Meisterleistung, für die Monteure an den Pressen und ihren gemeinsamen Anweiser war alles nur Alltag. "Wir haben größere Brücken schon über 40 Meter geschoben", erzählte einer. "Es ist eine technisch anspruchsvolle Routinearbeit", fügte Bernd Furtwängler, der verantwortliche Leiter, hinzu.

Der gleiche Vorgang wiederholte sich in der Nacht von Montag auf Dienstag bei der Bahnüberführung unterhalb des Dürrenbergs, dem Bauwerk 1. Der gesamte Einbau mit allen Verankerungen sowie den Übergangskonstruktionen dauerte jeweils rund 20 Stunden. Die beiden Brücken werden als Stützen nur zwei Mittelpfeiler behalten. Das bedeutet, dass jetzt – unter anderem – die meterdicken Verschubfundamente wieder komplett "weggespitzt" werden müssen.

Daniel Haberstroh, Bauleiter für die Ortsumfahrung, teilte mit, dass mit Fertigstellung beider Bahnbrücken nun auch die Ausschreibung für den Straßenbau möglich ist. Sie wird Ende September erfolgen. Längere Einbauzeiten sowie die Nachplanung des Ersatzweges für die Rüttlersbergbrücke hätten letztlich rund ein dreiviertel Jahr Verzug gebracht (die BZ berichtete). Für die Gemeinde habe man jedoch eine "gute Lösung" gefunden. Der Straßenbau in Niederwinden wird – je nach Winterwetter – dadurch wohl erst 2019 beginnen. Das, so Haberstroh, ändere aber nichts am Zeitplan für den Tunnelanschlag in Oberwinden. Auch dafür werde im Oktober die Ausschreibung veröffentlicht. Eine gewisse Zeit müsse danach aber mit parallel laufenden Bauarbeiten gerechnet werden.

Aktuell werden in Oberwinden schon zwei Aufträge ausgeführt. Gebaut werden das erste Teilstück des Anschlussohrs Oberwinden West und – zur Umfahrung der künftigen Baustelle – die daran anschließende – provisorische Verlängerung bis zur Einmündung unterhalb des Gewerbegebiets Frohnacker. Als zweite Maßnahme wird in diesem Zuge auch das Baufeld leitungsfrei gemacht. Das Leitungsnetz am Ortskern sowie für das Neudorf wird verändert und teilweise in neuen Trassen entlang der B 294 geführt. Bis Ende August 2019 zum geplanten Beginn des Straßenbaus muss alles abgeschlossen sein. Mit bis zu drei Arbeitskolonnen sucht man derzeit den engen Zeitrahmen einzuhalten. Im Bereich Oberwinden Ost gehen in den nächsten Wochen der Hangabtrag und die Felssicherung weiter. Die später einmal zwölf Meter hohe Felswand über dem Tunnelportal muss auf einer Länge von 250 Meter mit etwa 5500 Felsnägeln und Fangzäunen überzogen werden. Gleiches muss über den Eingängen zu den zwei Rettungsstollen (die BZ berichtete) geschehen – schon für die Sicherheit der Baustellen. Ein paralleler Rettungsstollen wäre erst ab 900 Meter Tunnellänge vorgeschrieben gewesen. Der Brandbergtunnel wird mit rund 760 Meter aber kürzer sein.